LA COMPUTADORA Y LA CABINA
Los humanos tienen dificultades para arreglárselas cuando la automatización falta.
Usted puede saber quién hizo el avión que está abordando si le echa un vistazo a la cabina a la cabina de pilotaje. Un timón tradicional (cuerno) enfrente de los pilotos indica que es Boeing; una palanca (joystick) junto a cada uno, un Airbus. Los pilotos suelen discutir sobre cuál sistema es mejor, pero ninguno es considerado más seguro que el otro.
Cada uno ejemplifica una manera distinta de abordar un problema con el que los fabricantes, no solo de aeronaves sino también de automóviles, trenes y navíos, deberán lidiar mientras los humanos tengan que operar máquinas cada vez más automatizadas. El desafío de lo que los ingenieron llaman la "interface humano -máquina ha atraído atención tras el accidente del Boeing 737 MAX 8 Ethiopian Airlines, el 10 de marzo.
Testigos ocular relataron que poco después de salir de Adís Abeba (capital de Etipoía), el avión ascendía y descendía repetidamente. Se encontraron similitudes con un accidente ocurrido en Indonesia en octubre, pues los pilotos de un Lion air MAX 8 tuvieron dificultades, también poco después de despegar con un sistema de seguridad automático que erróneamente intentó evitar que la nave se estanque en el aire -inclinando hacia abajo su nariz-.
Aunque la autoridad alrededor del mundo han ordenado que aviones de ese modelo permanezcan en tierra, Boeing insiste en que está en condiciones de volar. La compañía está actualizando el software de control automático de vuelo del MAX, a fin de facilitar que los pilotos asuman el control manual.
Tanto Boeing como Airbus equipan sus naves con computadoras que realizan la mayor parte del vuelo. Empero, cada una abraza una filosofía distinta sobre cómo los pilotos reaccionan a ellas, señala Mudassir Lone, de la Universidad Cranfield (Reino Unido).
Los Boeing son diseñados para hacer que el piloto se sienta el aviador al mando. Aunque el timón se ve y se siente como algo de la era análoga, la manera en que se comporta -incluyendo sus vibraciones cuando hay problemas- está creada digitalmente por computadora. En cambio, aparte del despegue y el aterrizaje, la palanca del Airbus casi no se usa durante el vuelo. Las alertas de complicaciones técnicas se efectúan mediante sonidos. En un Airbus, el piloto es más supervisor que aviador.
La gran preocupación es qué ocurre cuando un sensor transmite data erróneo al sistema de control de vuelo. Esto es lo que pudo haber ocurrido en el accidente del Lion Air, de acuerdo con un reporte preliminar. Algo similar provocó que un Airbus A300 de Air France se estrelle en el Atlántico, en el 2009: un sensor de velocidad del aire se cubrió de hielo y la consiguiente pérdida de data causó que el piloto automático se desconoce. Incapaces de determinar lo que había sucedido, los pilotos perdieron el control.
Pasar del manejo automático al manual no es tan sencillo. Los sistemas de control de vuelo podrían no desconectarse por completo y, en lugar de ello, podrían continuar asistiendo al piloto en un intento por evitar una maniobra peligrosa. Cuando la situación es seria, es crucial que los pilotos sigan los procedimientos correctos, los cuales son distintos para cada modelo de avión.
Los pilotos llevan listas de verificación que detallan y explican tales procedimientos, y la proliferación de sistemas hace necesaria una frecuente recapacitación. A fin de hacerles la vida más fácil a los pilotos, el MAX 8 emplea un sistema que hace que sientan que se trata de las versiones previas y más familiares del Boeing 737. Sin embargo, esto añade un nivel más de complejidad.
Los incidentes no son exclusivos de la aviación. En Washington DC, los trenes automatizados han estado en gran medida fuera de servicio desde el 2009, cuando un circuito defectuoso hizo que un tren detenido fuese invisible para el sistema de seguridad del que venía detrás. Su conductor fue incapaz de frenar a tiempo y el consiguiente choque mató a nueve personas.
Quizás pronto, los navíos enfrenten problemas similares. Algunos transbordados y buques de su ministro en altamar ya han reemplazado sus timones con palancas asistidas por computadoras. Una serie de accidentes de carros autónomos puede haber sido causada por la incapacidad de sus sensores de reconocer objetos en la vía, y porque los conductores no reaccionaron suficientemente rápido.
Los estudios han mostrado que cuando las personas tienen que recuperar el control de un sistema automatizado, les toma alrededor de cinco segundos entender qué está pasando. Lo monótomo de monitorear un vehículo semiautónomo puede reducir el estado de alerta, pues provoca lo que los sicólogos llaman "fatiga pasiva".
Tales inquietudes han hecho que algunas automotrices, Ford entre ellas, consideren saltarse la semiautonomía y optar directamente por algo cercano a la autonomía completa, sin personas de por medio. Ello eliminaría la interface humano-máquina, pero no el temor que las máquinas inducen en los humanos.
Publicado en Gestión, 21 de Marzo del 2019.