El 26 de enero, Toyota Motor, la más grande automotriz del mundo, anunció la renuncia de Akio Toyoda como presidente y CEO. Su reemplazante es Koji Sato, trece años más joven. La decisión dejó en claro que es momento de que una nueva generación acelere la entrada de la compañía a la era eléctrica. Los medios occidentales comentaron que el cambio de mando es una respuesta a Tesla, la mayor productora de vehículos eléctricos del mundo (VE).
Según su CEO, Elon Musk, está tan adelantada a su competencia que no puede divisar a la número dos ni con telescopio. Pero esos comentarios ignoran a una nueva fabricante china: BYD, que este año podría sobrepasar a Tesla como la mayor vendedora global de VE-sin incluir vehículos híbridos, que también ensambla. BYD es la socia de VE en China, así como una competidora global en ascenso. Además, emula muchos de los rasgos que por décadas han hecho de Toyota la automotriz más exitosa del planeta.
Ambas comparten paralelos históricos. Por ejemplo, no empezaron en el sector automotor, La empresa que dio origen a Toyota producía telares automáticos, mientras que BYD hacía baterías para teléfonos móviles. Las dos perfeccionaron sus habilidades domésticamente y cuando salieron al exterior, comenzaron en mercado automotrices relativamente sub desarrollados. Pero estos inicios tentativos pronto adquirieron vida propia. Entre 1955 y 1961, las exportaciones de Toyota crecieron más de 40 veces y, desde entonces, no se ha detenido.
Por su parte, BYD dice que le tomó trece años manufacturar su primer millón de vehículos híbridos, pero solo uno para su segundo millón y seis meses para el tercero. Y señala que, aparte de China, tiene unidades de producción en Brasil, Hungría, India y otros países. Ensambla buses eléctricos en California y ya es la segunda productora de baterías de ion de litio, detrás de la china CATL. También produce vehículos comerciales como camiones y taxis, y dispositivos electrónicos. Todo esto constituye una cabeza de puente para su expansión global.
Sin embargo, lo que verdaderamente importa es lo que pasa en las plantas y en los estados financieros. Yen estos aspectos, BYD es "la nueva Toyota", según Tu Le, de la consultora Sino Auto Insights. La compañía japonesa ha sido la genio del sector por décadas. "El Modelo Toyota" es una combinación de mejora continua, minimización del desperdicio e incomparable gestión de la cadena de suministro.
BYD, en cambio, es una de las compañías más verticalmente integradas del mundo; produce desde sus propios asientos hasta baterías y semiconductores. Pero al igual que Toyota, es un modelo de destreza productiva. Taylor Ogan, cuya firma de inversiones, Snow Bull Capital, posee acciones en BYD, está deslumbrado por su automatización. "Los únicos humanos en sus fábricas realizan inspecciones finales o reparan robots. Ha redefinido el sector, tal y como lo hizo Toyota". Warren Buffett también es su hincha e importante accionista.
La eficiencia es el aceite del motor de la rentabilidad. BYD divulga muy poca información actualizada sobre sus operaciones. Pero el 30 de enero, brindó un estimado preliminar de su utilidad neta del 2022: entre US$2,400 millones y US$ 2,500 millones, más de cinco veces la del año previo. Basado en estas ciras, Ogan señala que los cálculos de su firma implican que en el trimestre pasado, el margen bruto del negocio automotor de BYD superó al de Tesla, la automotriz más rentable. Ogan cree que esto refleja que BYD, cuyo sustento base es el mercado masivo, está incrementando sus ventas de VE premium, que poseen márgenes más altos. A diferencia de Tesla, ofrece una amplia variedad de gamas y estilos, y estrena nuevos modelos con regularidad. La gran incógnita es Estados Unidos, donde BYD no vende autos. No es la primera automotriz foránea en temer el rechazo de Detroit.
A pesar de la agitación geopolítica, las automotrices estadounidenses son tan dependientes de sus ventas en China que no pueden darse el lujo de hacer lobby contra el ingreso de rivales chinas. Es más, BYD podría ofrecer el tipo de VE que, con un precio menor de US$ 40,000, electrifique el mercado masivo. Si todo eso falla, la compañía podrá buscar la ayuda de Toyota, en especial si su joint venture en China se convierte en una colaboración más profunda.
Por ahora, es seguro asumir que Toyota reconoce que es un reto, pero también una oportunidad. Al igual que su socia japonesa, BYD no alardea de sus fortalezas pero muestra resultados. Es otra característica que la diferencia de Tesla.
Autor: The Economist. Publicado por: Gestión, 09 de febrero del 2023.