AUTOR: MARC DOUROJEANNI
ECOLOGISTA
La zona de influencia de las carreteras es típicamente definida como la que soporta los impactos ambientales de la obra, de su operación y mantenimiento pero, casi sin excepción eso se refiere apenas a la faja conocida como derecho de la vía, que es muy estrecha, limitada a unos pocos kilómetros. Eso es, sin duda, una aceptable definición de “zona de influencia directa”. Pero, como bien se sabe, las carreteras nuevas o el mejoramiento de las existentes son el vector principal de la deforestación de cientos de miles de hectáreas a cada año apenas en la Amazonía. Y esa deforestación viene acompañada de pérdida masiva de la biodiversidad, degradación de los recursos hídricos, intensificación del cambio climático y contaminación de suelos y agua, entre muchos otros problemas extremamente serios. Esos son impactos ambientales indirectos de las carreteras. Por eso llama la atención que en la profusa literatura disponible sobre el tema raramente aparece una definición clara y consistente de “área de influencia indirecta” y más raro aún es que sea usada.
Definiciones existentes
La mayoría de los autores que discuten la metodología de las evaluaciones ambientales, como los que hacen esos estudios, inclusive los que enfatizan los impactos indirectos, no definen las tales zonas. Como lo hizo el propio autor (Dourojeanni, 1995, 2006), gran parte de los estudios se limitan a citar los impactos que ellos consideran probables en cada uno de las zonas.
Pero también existen varios trabajos que sí las definen. Entre otras se mencionan: “Área donde los impactos trascienden el espacio físico del proyecto y su infraestructura asociada, es decir, la zona externa al área de influencia directa extendida hasta la manifestación de tales impactos” o; también, “Área donde el proyecto genera impactos indirectos; es decir, aquellos que ocurren en el espacio diferente a donde se produjo la acción que género el impacto ambiental”. Hay otras pequeñas variantes de esas definiciones (Colombia, 2006; Martínez, 2014) pero que mantienen el mismo criterio.
También hay textos que no usan los términos impactos directos o indirectos ni tampoco hablan expresamente de zonas de influencia. Por ejemplo, Martínez y Hernández (1999) describen “impactos primarios”, que equivalen a impactos directos y, “secundarios”, que en cierta medida corresponden a los indirectos: “Los impactos secundarios cubren todos los efectos potenciales de los cambios adicionales que pudiesen ocurrir más adelante o en lugares diferentes como resultado de la implementación de una acción en particular, estos impactos pueden incluir: construcción adicional y/o desarrollo, aumento del tránsito, aumento de la demanda recreativa y otros tipos de impactos fuera de la instalación generados por las actividades de la instalación”. Estos autores describen asimismo otros impactos: a corto plazo y largo plazo, acumulativos, reversibles e irreversibles, residual y mitigado.
Salta a la vista que las tales definiciones son imperfectas. Aunque es obvio que la implantación de una carretera puede alterar completamente, para mejor o para peor, los ecosistemas, la economía y la sociedad de las regiones que une o por las que pasa, todas las definiciones de zona de influencia se refieren, en realidad, a impactos ambientales asociados o derivados de la obra física o de su mantenimiento y, cuando tratan de su uso, se refieren a situaciones tales como accidentes con cargas peligrosas, deterioro del paisaje, corte de drenajes naturales, derrumbes, ruido, etc. La lectura de los ejemplos que los autores proporcionan para esas definiciones confirma plenamente que ellos tienen esa visión parcial. Dicho de otro modo, la interpretación de zonas de influencia directa e indirecta que hacen los profesionales de transporte y por ende los ministerios a que pertenecen, desde el punto de vista de evaluadores externos corresponde apenas a la zona de influencia directa. Y eso es lo que genera tantas discusiones entre los que hacen las obras viales y los que las critican por sus consecuencias.
Una propuesta de definición
La mejor definición encontrada en la literatura es la que describe área de influencia directa como aquella en que se producen impactos -tanto directos, como indirectos- debidos a las actividades propias del proyecto y, área de influencia indirecta, como aquella en que se producen impactos debidos a las actividades inducidas por el proyecto. Estas definiciones aunque un poco abstractas son en verdad excelentes y es una pena que sean tan poco usadas. Particularmente importante es que, contrariamente a lo que ocurre en otras definiciones en que se asocia impacto indirecto con zona de influencia indirecta, en esta se recuerda que en la zona de influencia directa pueden existir ambos tipos de impactos.
Apenas para aclarar y relacionarlas mejor al caso de las carreteras, pues en verdad es lo mismo dicho de otra forma, se sugieren las siguientes definiciones: (i) área de influencia directa es la que es afectada por la obra vial, su mantenimiento o mejoramiento y por su operación y, (ii) área de influencia indirecta es la que es afectada por las consecuencias ambientales -y sociales- del uso de la obra vial.
El concepto de impactos directos y consecuentemente de área de influencia directa aquí presentado es similar al que viene siendo usado, pero en este caso también incluye la forma en que la mayoría de los profesionales de transporte interpretan el área de influencia indirecta. El área de influencia directa abarca, obviamente, el derecho de la vía y puede ser más estrecha o más amplia según las condiciones del terreno y la extensión de los impactos. Por ejemplo, en zonas montañosas los derrumbes pueden extenderse ladera abajo y si el material cae en un río el impacto podrá llegar a distancias aún mayores. Pero ese impacto, por distante de la obra que esté, es indiscutiblemente ocasionado por la obra en construcción o en operación. El derrame de sustancias tóxicas en un río, a consecuencia de un accidente en la carretera, continuará siendo un impacto directo que se da en la zona de influencia directa, no importa la distancia. Pero, normalmente cubre el derecho de vía y poco más, las canteras, depósitos, sitios de préstamo o descarte de rocas o tierra, campamentos, etc. Es decir que la definición de zona de influencia directa no puede ser rígida, pero no cabe confundirla con área de influencia indirecta.
La zona de influencia indirecta, en cambio, es determinada por los cambios en el entorno producidos por los usuarios de la carretera que les permite el acceso a lugares que eran naturales o poco alterados, para realizar en ellas actividades económicas basadas en la explotación de los recursos naturales. Puede justamente alegarse que es para eso mismo que se construyen las carreteras. Pero, se supone que eso se haga en base a una decisión que toma en cuenta todos los riesgos, además de las oportunidades y que evita impactos no deseados o no programados. Lamentablemente, como bien se sabe, ese no es el caso.
De otra parte, el impacto ambiental indirecto no está determinado por la calidad ambiental de la obra. Ésta, su mantenimiento y operación pueden ser ambientalmente impecables o ser pésimos. Pero eso no interfiere en el hecho de que el uso de la obra puede ocasionar a lo largo de décadas una verdadera catástrofe ambiental y social en su zona de influencia indirecta, que con el tiempo puede extenderse por centenas de kilómetros a cada lado del eje vial o alcanzar provincias enteras, abriendo camino para la ocupación desordenada de espacios sin vocación para la agricultura o facilitando la invasión de los bosques por madereros y mineros ilegales, deforestando y quemando bosques y ocupando tierras indígenas o de áreas naturales protegidas o densificando ciudades no preparadas para el aumento súbito de población. El caso reciente de la carretera Interoceánica Sur es prueba fehaciente del hecho (Dourojeanni, 2006).
A veces se argumenta que la pavimentación de una carretera no tiene impactos ambientales indirectos pues con la vía que la precedía esos impactos ya existían. Eso no es verdad. Mientras mejor la calidad de la carretera mayor y más barato es el transporte y por ende el impacto ambiental indirecto aumenta considerablemente, permitiendo la expansión de las actividades económicas legales e ilegales. Otra vez, ese fue el caso de la Interoceánica Sur que, cuando asfaltada, permitió la multiplicación de la minería y de la explotación maderera informal y la invasión y destrucción de bosques que debían ser mantenidos.
No es pues, posible, concebir una evaluación ambiental de una obra vial sin incluir el análisis de sus verdaderos impactos indirectos en una zona de influencia -indirecta- que puede ser muy extensa a lo largo de su eje y asimismo en las localidades que comunica. Esos impactos y su atendimiento no corresponden exclusivamente al sector transportes sino que atañen a muchos otros sectores como agricultura, salud, minería, interior, cultura, ambiente, economía, educación y, en verdad, a todos los sectores sin excepción. Pero esos sectores deben ser informados del proyecto y consultados oportunamente, lo que prácticamente nunca ocurre. En realidad, la evaluación de los impactos indirectos es la herramienta fundamental para decidir hacer o no hacer la obra y, para decidir por donde ella debe pasar.
En el Perú
El nuevo reglamento de protección ambiental de Sector Transporte omitió vergonzosamente definir los conceptos aquí discutidos. Sin embargo, los estudios de impacto ambiental de carreteras que se hacen en el país incluyen, unos más otros menos, una descripción de los impactos ambientales indirectos. El problema es que no son llevados en cuenta para tomar la decisión de construir la carretera. Tampoco generan las intervenciones sectoriales que deberían ser tomadas. La decisión de hacer una carretera puede ser del supremo gobierno, aunque casi siempre las propuestas las origina el ministerio de transportes, que planifica las vías de comunicación por su propia cuenta, sin consultar a nadie y siempre antes de hacer un estudio de impacto ambienta. De allí en adelante todas las decisiones, en especial el trazado de la vía, son exclusivamente de transportes, sin participación ni intervención efectiva de otros sectores.
Los criterios que usan los ingenieros de transporte, inclusive desde el punto de vista ambiental, se refieren a la obra pero no a las consecuencias de la misma. De hecho, ellos poco o nada tienen que ver con la calidad de los suelos para el cultivo, la falta de camas en los hospitales o de bancos en las escuelas, las mudanzas culturales en los pueblos indígenas ni, por cierto, con la invasión de tierras y la deforestación. Esos son problemas de otros. Y, para empeorar las cosas, la mayor parte de las carreteras nuevas en la Selva son tan informales como la minería, la extracción de madera o la agricultura a las que sirven. En esos casos el sector transporte apenas convalida y oficializa los atropellos a todos los conceptos aquí discutidos.
En conclusión, además de ser absolutamente indispensable un buen análisis de los impactos ambientales indirectos, la decisión de hacer o no hacer y de por dónde debe pasar una carretera debe ser responsabilidad del gobierno nacional o regional en su conjunto, debidamente colegiada e informada y, claro, de la opinión de los afectados. Esa decisión es demasiado importante como para dejársela a un ministerio de transportes, del mismo modo que declarar una guerra no puede ser decisión de un ministerio de la defensa. Y, una vez tomada la decisión corresponde al sector transportes atender los impactos directos mientras que a todos los demás corresponde cumplir sus responsabilidades atendiendo los impactos indirectos.
Fuente: Actualidad Ambiental (06 de Setiembre del 2017)